Mercoledì 29 luglio, poco prima delle nove del mattino, Gabriel Nacato stava attraversando Lower Manhattan su una bicicletta elettrica. Arrivato all’incrocio tra Centre Street e Chambers Street, vicino al municipio e all’uscita del ponte di Brooklyn, si è spostato dalla pista ciclabile nella corsia delle automobili e si è scontrato con un SUV che procedeva nella stessa direzione. Nacato aveva 17 anni, non portava il casco ed è morto sul posto per le ferite alla testa. La conducente dell’auto è rimasta sul luogo dell’incidente e per ora non è stata accusata di alcun reato.
La bicicletta su cui viaggiava Nacato era una Deepower, un modello che il dipartimento dei Trasporti della città ha definito illegale perché può superare le 25 miglia orarie, circa 40 chilometri all’ora. Alcune versioni della Deepower QS7 vengono pubblicizzate online con motori che raggiungono i 2.000 watt di potenza massima e una velocità di 28 miglia orarie. Sono vendute come e-bike, hanno i pedali e assomigliano alle biciclette elettriche diventate comuni negli ultimi anni, ma secondo le leggi dello stato di New York non appartengono alla stessa categoria.
A New York sono legali tre tipi di bicicletta elettrica. Le prime forniscono assistenza soltanto mentre si pedala e smettono di farlo a 20 miglia orarie; le seconde possono muoversi anche usando un acceleratore, ma hanno lo stesso limite; le e-bike di classe 3 possono assistere il ciclista fino a 25 miglia orarie e sono ammesse soltanto nella città di New York. In tutti i casi il motore deve avere una potenza inferiore a 750 watt. I monopattini elettrici devono invece pesare meno di cento libbre, circa 45 chili, e non possono essere costruiti per superare le 20 miglia orarie.
La velocità massima consentita nelle strade della città è comunque più bassa: dalla fine del 2025 e-bike e monopattini non possono superare le 15 miglia orarie, circa 24 chilometri all’ora. I conducenti devono avere almeno 16 anni, non possono andare sui marciapiedi e devono usare la pista ciclabile quando è presente. Il casco è obbligatorio per i minorenni, per i lavoratori delle consegne e per chi guida una e-bike di classe 3. Per le biciclette elettriche legali non servono patente, targa o registrazione; per ciclomotori, e-moto e motociclette elettriche valgono invece regole diverse.
Questa distinzione è diventata difficile da applicare perché mezzi con prestazioni da ciclomotore vengono spesso presentati come semplici biciclette. L’ufficio della procuratrice generale dello stato, Letitia James, ha ricordato a venditori e consumatori che i veicoli capaci di superare i limiti di potenza o velocità non possono essere commercializzati come e-bike o e-scooter. In molti casi richiederebbero immatricolazione, assicurazione e patente; in altri non possono essere registrati e quindi non potrebbero circolare affatto sulle strade pubbliche. Il problema riguarda soprattutto le vendite online, dove un mezzo illegale a New York può essere acquistato e consegnato senza che il compratore sappia necessariamente in quale categoria rientri.
Gli incidenti più gravi degli ultimi mesi hanno coinvolto spesso dispositivi di questo tipo. A maggio due uomini morirono dopo uno scontro frontale nella pista ciclabile del Queensboro Bridge. Uno stava pedalando su una bici tradizionale; l’altro guidava un monopattino Teverun Blade GT II, pubblicizzato come capace di raggiungere 53 miglia orarie, più di 85 chilometri all’ora. Era un mezzo illegale, ma circolava nella stessa corsia stretta usata da biciclette che normalmente procedono a una velocità molto inferiore.
I dati complessivi descrivono però una situazione meno semplice di quella suggerita dagli incidenti più raccontati. Nella prima metà del 2026 le morti stradali a New York sono rimaste vicine ai livelli più bassi mai registrati, e sono diminuite quelle dei pedoni e degli occupanti delle automobili. Sono invece salite da 16 a 18 le persone morte mentre guidavano e-bike, monopattini o ciclomotori; tra i soli utilizzatori di monopattini, i morti sono passati da tre a sei. Anche in questo caso il pericolo riguarda soprattutto chi guida: tra il 2020 e il 2023 e-bike, monopattini e ciclomotori furono coinvolti in otto delle 449 morti di pedoni registrate in città, mentre nello stesso periodo morirono decine di conducenti di mezzi elettrici.
Questo è uno dei motivi per cui una parte delle associazioni ciclistiche contesta l’idea di trattare tutta la micromobilità come un unico problema. Le biciclette elettriche di Citi Bike, per esempio, forniscono soltanto assistenza alla pedalata e sono limitate a 15 miglia orarie. Hanno molto più in comune con una bicicletta tradizionale che con un monopattino da 50 miglia orarie, anche se entrambi vengono normalmente descritti come “veicoli elettrici”. Una targa obbligatoria per ogni e-bike potrebbe rendere più facile identificare chi scappa dopo un incidente, ma imporrebbe anche nuovi costi e controlli a milioni di spostamenti compiuti con mezzi che rispettano già i limiti.
Il Consiglio comunale sta discutendo una proposta che imporrebbe la registrazione e una targa visibile a biciclette elettriche, monopattini e altri mezzi a motore che oggi non sono registrati dal dipartimento statale dei Veicoli a motore. Il progetto è ancora in commissione e ha dodici sponsor. A marzo il sindaco Zohran Mamdani ha invece eliminato le citazioni penali per le infrazioni minori commesse da ciclisti e conducenti di e-bike, come il mancato rispetto di uno stop: le violazioni continuano a essere punite, ma attraverso il sistema civile usato per gli automobilisti. L’amministrazione sostiene che la sicurezza debba essere affrontata anche obbligando le piattaforme delle consegne a condividere i dati e a non imporre tempi che incoraggiano i rider a correre.
Il punto su cui sembrano esserci meno divisioni riguarda i mezzi che superano già i limiti previsti dalla legge. Bloccarne la vendita è però più complicato che sequestrarli quando sono in strada: richiede controlli sui negozi, sulle piattaforme online e sulle descrizioni con cui vengono pubblicizzati. Servono inoltre piste abbastanza larghe da separare chi procede lentamente dai mezzi più veloci, soprattutto sui ponti e nei tratti dove oggi tutti devono condividere pochi metri.
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